“過(guò)去車(chē)企是很少跟我們一起發(fā)布，或者來(lái)為我們的產(chǎn)品技術(shù)站臺的。畢竟芯片是Tier2（二級供應商）的位置?！倍髦瞧值囊晃还ぷ魅藛T這樣向《電動(dòng)汽車(chē)觀(guān)察家》說(shuō)道。而在臺上的小鵬汽車(chē)嵌入式平臺總經(jīng)理余鵬在演講結束時(shí)說(shuō)道：“我們希望能有更多這樣交流的機會(huì )，我們聊聊我們的電氣化計劃，恩智浦也談?wù)劙雽w未來(lái)的技術(shù)方向?！?/span>10月25日，恩智浦分別與長(cháng)城、蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)發(fā)布了在電子電氣架構、電氣化領(lǐng)域的聯(lián)合合作項目。始自2019年的“芯荒”推動(dòng)了主機廠(chǎng)跨過(guò)Tier 1（一級供應商），與處于T2甚至T3位置的芯片供應商直接聯(lián)系。如今芯片短缺雖然仍未完全結束，但車(chē)企與芯片供應商的直接合作已從“保供”延伸至了聯(lián)合開(kāi)發(fā)。電動(dòng)智能化時(shí)代，需要什么樣底層汽車(chē)技術(shù)和產(chǎn)品？長(cháng)周期、重資產(chǎn)的汽車(chē)和半導體行業(yè)如何適應像手機一樣高速迭代的新挑戰？各方又將在變革當中扮演什么樣的角色？“如今汽車(chē)產(chǎn)品和技術(shù)快速迭代的趨勢導致整車(chē)研發(fā)周期從過(guò)去的4年縮短到2年，芯片行業(yè)的開(kāi)發(fā)周期是兩年。按照過(guò)去客戶(hù)提要求我們做的方式是根本來(lái)不及的，整個(gè)鏈條的響應速度都要加快。”恩智浦全球副總裁、新能源及驅動(dòng)系統產(chǎn)品線(xiàn)總經(jīng)理李曉鶴向《電動(dòng)汽車(chē)觀(guān)察家》表示：過(guò)去汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的鏈條由主機廠(chǎng)、T1、T2等多層級構成。如今，主機廠(chǎng)開(kāi)始與原來(lái)在T2、T3位置的電池或芯片廠(chǎng)商直接協(xié)同聯(lián)合開(kāi)發(fā)，甚至在一些關(guān)鍵領(lǐng)域采用垂直整合的自研模式。“在智能和新能源領(lǐng)域，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈正在迅速變短?！?/strong>產(chǎn)業(yè)鏈可以縮短，但有些時(shí)間無(wú)法縮短。汽車(chē)芯片一般需要3-6個(gè)月進(jìn)行汽車(chē)功能安全認證，要達到最高的ASIL-D級則需要一年左右的時(shí)間，仍難匹配當下2年的整車(chē)開(kāi)發(fā)周期。
/section>“所以最重要的是增強和最終客戶(hù)（車(chē)企、電池廠(chǎng)）的互動(dòng)，明白客戶(hù)的電子電氣需求，最終要解決什么問(wèn)題；第二是要有長(cháng)期的系統級的創(chuàng )新規劃，形成從系統創(chuàng )新到產(chǎn)品創(chuàng )新再到IP創(chuàng )新的鏈條?！?/span>“這樣不等客戶(hù)提要求，就基本可以預測客戶(hù)在幾年后的需求，才可能以半導體研發(fā)的周期去適應現在的市場(chǎng)變化速度?！?李曉鶴表示。但車(chē)企的需求并不一致。芯片是一個(gè)開(kāi)發(fā)成本動(dòng)輒數十乃至上百億美元的資金密集型產(chǎn)業(yè)，百萬(wàn)片的盈虧平衡線(xiàn)絕非一兩家車(chē)企的體量能夠支持。如何在芯片產(chǎn)品通用化特性，與車(chē)企對自身產(chǎn)品區別化追求之間，實(shí)現平衡？在目前產(chǎn)品當中，恩智浦打造具備高復用性的基礎內核，一方面能夠加快產(chǎn)品迭代速度，另一方面也可在此通用性的內核之上為車(chē)企提供一些定制化的產(chǎn)品。但李曉鶴也表示，未來(lái)不排除將提供一些定制化的芯片。但將基于三個(gè)前提：在技術(shù)上具備通用性；在商業(yè)上有具備共同的基礎；基于高通用性的IP打造。整車(chē)系統級聯(lián)合開(kāi)發(fā)主機廠(chǎng)與芯片供應商的合作早已不拘泥在一個(gè)產(chǎn)品之上，而是在更大的整車(chē)系統級層面展開(kāi)。“其實(shí)我們和長(cháng)城中午也在聊，電子電氣架構（以下簡(jiǎn)稱(chēng)EEA）是不是應該節點(diǎn)越少越好，現在來(lái)看也要打一個(gè)問(wèn)號?！倍髦瞧执笾腥A區汽車(chē)電子市場(chǎng)總監周翔談到，“EEA架構最大的變化就是一直在變動(dòng)，大家的路線(xiàn)各有不同，是一個(gè)百花齊放的狀態(tài)。”在燃油車(chē)時(shí)代，EEA架構的技術(shù)路線(xiàn)基本定型。T1根據車(chē)企的整車(chē)設計需求給出具體的EEA設計，并整合相應的控制、網(wǎng)關(guān)和線(xiàn)束布局。但進(jìn)入電動(dòng)智能化時(shí)代后，EEA從普通的底層通路上升成為了汽車(chē)的硬件神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )。雖然仍是博世率先明確了從分布式向集中式，最終向中央計算平臺演進(jìn)的技術(shù)路線(xiàn)，但目前尚未有一家T1能夠提供一款具有普適性的電動(dòng)智能化汽車(chē)的EEA架構設計。各家車(chē)企根據自身產(chǎn)品功能定位和技術(shù)能力，EEA架構的域控制的排布方式，域融合的選擇類(lèi)型，通訊網(wǎng)絡(luò )類(lèi)型都大有不同。于是與底層核心零部件——芯片廠(chǎng)商合作就成了主機廠(chǎng)求快求新的必然選擇。此前，長(cháng)城與恩智浦在A(yíng)DAS、電氣化、車(chē)載網(wǎng)絡(luò )等方面已有長(cháng)期合作。而這一次，雙方成立聯(lián)合創(chuàng )新實(shí)驗室，聚焦新一代電子電氣架構的共同研發(fā)和定義。恩智浦認為未來(lái)電子電氣架構將由兩層平行架構構成。支撐可擴展的集中式軟件開(kāi)發(fā)的上層域控/計算平臺；大幅簡(jiǎn)化了接線(xiàn)和連接的下層區域則可降低成本，創(chuàng )造新的盈利機會(huì )。在此推演之上，恩智浦推出了S32系列產(chǎn)品，涵蓋車(chē)控、車(chē)身、網(wǎng)關(guān)、新能源、智艙、智駕各部分MCU/MPU的需求。此外，恩智浦正在全力研發(fā)一款支隊高階智能駕駛網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的5nm制程的產(chǎn)品。這些核心硬件產(chǎn)品成為芯片商與車(chē)企共同開(kāi)發(fā)的基礎。“恩智浦很高興與長(cháng)城汽車(chē)加深合作，以S32汽車(chē)處理器平臺強大的產(chǎn)品力為基石，共同釋放下一代電子電氣架構的創(chuàng )新潛能?！倍髦瞧仲Y深副總裁兼大中華區主席李廷偉表示。主機廠(chǎng)與T2芯片商再進(jìn)一步的合作不僅限于仍在變動(dòng)中的智能化領(lǐng)域，在已較為成熟的電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)中仍有潛力可進(jìn)一步挖掘。此次恩智浦分別與蔚來(lái)和小鵬在BMS AFE（電池管理系統模擬前端芯片）和高級高壓隔離柵極驅動(dòng)芯片領(lǐng)域進(jìn)行合作。其中，恩智浦最新一代高精度18串ASIL-D電池管理模擬前端IC解決方案將在小鵬汽車(chē)實(shí)現全球首發(fā)，并計劃在2023年實(shí)現量產(chǎn)。BMS AFE通常應用于電動(dòng)汽車(chē)、高壓移動(dòng)設備、備用電池系統和高壓數據采集系統上。![]()
而陸續上市的蔚來(lái)ET7，ES7和ET5等車(chē)型則搭載了恩智浦最新一代GD31系列門(mén)級驅動(dòng)芯片。其是面向IGBT和SiC的單通道柵極驅動(dòng)器，提供高沖/放電電流、低動(dòng)態(tài)飽和電壓，以及軌到軌柵級電壓控制。“在合作中，恩智浦將助力蔚來(lái)汽車(chē)實(shí)現從IGBT到碳化硅的過(guò)度與升級?！崩钔ケ硎?。無(wú)論是AFE還是GD31，都是恩智浦的通用型產(chǎn)品。值得注意的是，雖然是基于產(chǎn)品，但雙方并不是簡(jiǎn)單的采購關(guān)系。“我們現在跟客戶(hù)更多的合作是在談如何將產(chǎn)品高效可靠地打造成完整的系統，更好的支持客戶(hù)的需求”。李曉鶴表示。![]()
以電池管理系統為例。李曉鶴表示，目前電池管理系統的硬件水平已經(jīng)基本拉平，并且已經(jīng)開(kāi)始在軟件部分引入AI機器學(xué)習的方式。未來(lái)真正決定管理精準程度的是建模和模型維護的軟件系統能力。“雖然是硬件起家，但我們要給客戶(hù)盡可能的提供一個(gè)便利的架構，將系統內所有的硬件進(jìn)行聯(lián)合系統優(yōu)化，提供可支持量產(chǎn)的驅動(dòng)器功能安全手冊軟件，以及云平臺?！崩顣扎Q表示，“本質(zhì)上，我們要搭建一個(gè)基礎設施，讓客戶(hù)在上面發(fā)揮他們的軟件創(chuàng )新能力。”通過(guò)電池管理系統的軟硬件優(yōu)化，電池能效將可能提升5-10%。換而言之，在不增加電池電量的情況下，進(jìn)一步增加用戶(hù)的續航里程。這樣的效果，顯然不是在一次交鑰匙之后就能實(shí)現的。近年來(lái)，恩智浦開(kāi)始不斷擴大其在中國的軟件服務(wù)團隊。建成了“端到端”的本地研發(fā)體系，研發(fā)工程師人數超過(guò)1600人，可支持本地定義、設計和開(kāi)發(fā)。“現在很多新能源汽車(chē)的頭部客戶(hù)都在中國，恩智浦因此在中國建立起完善的本土系統團隊與客戶(hù)直接對接，也有了在中國進(jìn)行定義和開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品?！崩顣扎Q表示，“對于我們來(lái)講，最重要的是能夠用我們的產(chǎn)品和服務(wù)幫助中國客戶(hù)創(chuàng )造價(jià)值。”
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